ظرفيت سواري: حداكثر 2000 سواركار در ساعت در ترافيك مختلط ، تا 8000 نفر در يك خط جداگانه اتوبوس
جوانب مثبت: حداقل گران و انعطاف پذيرترين - در تئوري مي توانيد يك اتوبوس را در هر خياباني قرار دهيد. اگرچه آنها دود گازوئيل ساطع مي كنند و سر و صدا دارند ، اما اتوبوس ها هنوز سازگار با محيط زيست محسوب مي شوند زيرا به طور بالقوه جايگزين بسياري از اتومبيل ها مي شوند.
Bus Rapid Transit ، اصطلاحي براي اتوبوس هايي است كه در خطوط اختصاصي مانند سيستم VivaNext منطقه يورك حركت مي كنند ، مي تواند بسياري از مشكلات ترافيكي را كه در مسيرهاي عادي مانع آنها مي شود ، از بين ببرد. در صورت رشد سواري ، BRT همچنين در جاده ها براي راه آهن سبك آينده رزرو مي كند.
نكات منفي: در حالي كه با وسايل نقليه بزرگتر مي توان ظرفيت را افزايش داد - به مدل هاي جديد TTC يا دو طبقه GO مراجعه كنيد - اتوبوس ها كمترين حجم سوار را دارند. حمل و نقل سه نفر به اندازه يكي از اتومبيل هاي خياباني جديد تورنتو به سه اتوبوس نياز دارد.
LRT (حمل و نقل ريلي سبك)
ظرفيت سواري: بسته به شرايط ترافيك و سيگنال ، در هر ساعت 2000 تا 15000 در هر مسير
جوانب مثبت: شايد اشتباه ترين حالت در چشم انداز حمل و نقل تورنتو باشد ، ظرفيت بسيار بالاتري نسبت به اتوبوس ها دارد - حدود 280 سواركار براي هر وسيله نقليه. اما در Egrinton-Scarborough Crosstown LRT ، كه در حال حاضر در دست ساخت است ، سه LRV را مي توان با توجه به تقاضا با يكديگر به يك قطار متصل كرد.
ساخت LRT بطور چشمگيري ارزان تر از مترو است: حدود 85 ميليون دلار در هر كيلومتر. اين قيمت هنگامي كه در تونلي مانند تپه اگلينتون اجرا مي شود ، به ميزان قابل توجهي گسترش مي يابد و نزديك به هزينه هاي مترو تا حدود 325 ميليون دلار براي هر كيلومتر است.
LRT برخلاف بيشتر اتومبيل هاي خياباني در مركز شهر از يك مسير تقدم جداگانه عبور مي كند ، تاخيرهاي مربوط به ترافيك در مقايسه با اتوبوس ها بسيار كمتر است ، اگرچه اگر اتومبيل ها يك تقاطع را مسدود كنند ، پيشرفت آن مانع مي شود. در اگلينتون ، حدود 10 كيلومتر در يك تونل اجرا مي شود تا ترافيك به هيچ وجه مسئله ساز نشود.
LRT به دليل توانايي در تحريك توسعه در اواسط ظهر مورد توجه قرار گرفته است زيرا اين آهنگ ها نشان دهنده سرمايه گذاري دائمي در محله و ايجاد زندگي جديد در خيابان است.
منفي ها: حتي در حالت خاص خود ، LRT مي تواند توسط خودروها در تقاطع ها مانع شود. اين مي تواند تا 15000 نفر در ساعت را جابجا كند ، اما هنوز به ميزان قابل توجهي زير ظرفيت مترو است. براي ادامه حركت ، مسيرها معمولاً براي رانندگان محدوديت چرخش دارند.
LRT معمولاً در نقاط خياباني توقف كمتري نسبت به اتوبوس ها ، معمولاً در نقاط 800 متر تا 1 كيلومتر فاصله دارد.
سيم هاي سقفي را كه به هدايت برق آنها كمك مي كند ، مي توان ناخوشايند دانست.
مترو
ظرفيت سواري: 15000 تا 36000 نفر در ساعت در هر مسير
هديه اخبار معتبر را بدهيد.اگر حاضر نيستيد به اخبار دست دوم رضايت دهيد و فكر مي كنيد عزيزانتان نيز نبايد چنين كاري كنند ، ستاره را به آنها هديه دهيد.
جوانب مثبت: بيشترين ظرفيت را ارائه مي دهد ، اما در صورت كوتاه آمدن پيش بيني هاي سواري ، بيشترين هزينه را نيز به خطر مي اندازد.
متروها كه كاملاً از ترافيك جدا شده اند ، معمولاً با سرعت 32 كيلومتر در ساعت حركت مي كنند ، در مقايسه با LRT هايي كه از سطح زمين عبور مي كنند حدود 22 كيلومتر در ساعت است و از آب و هوا در امان هستند.
تونل هاي مترو مي توانند 100 سال دوام داشته باشند. اما قطارها خود به دفعات بيشتري نياز به تعويض دارند و تونل ها و مسيرها نياز به تعمير و نگهداري دارند.
منفي: ساخت آن بسيار گران است كه معمولاً توسط TTC حدود 300 ميليون دلار در هر كيلومتر تخمين زده مي شود. ايستگاه هاي زيرزميني نيز معمولاً بسيار گران ترند.
مترو هميشه تحولات بالاي زمين را تحريك نمي كند. در حالي كه انتهاي شمالي خط Yonge رشد بالايي را تجربه كرده است ، اما جبهه كم ارتفاع تا اواسط دانفورت واقعاً قابل توجه نيست
در 27 سپتامبر 1902 ، American Scientific توسعه اولين مترو شهر نيويورك را برجسته كرد. ماهنامه علمي علمي American American ، كه تمركز خود را بر روي كشفيات علمي و نوآوري هاي فناوري در سراسر جهان قرار داده بود ، با استفاده از نمودارها و مقالات مختلف ، پيشرفت مترو را به تفصيل شرح مي داد. متروي نيويورك در طي انتشار مقاله به خوبي در حال انجام بود و قرار بود قبل از تاريخ انتشار قبلي ، تكميل شود. از شبكه حمل و نقل تازه ايجاد شده براي تحريك بيشتر نيازهاي اقتصادي ، اجتماعي و حمل و نقل ساكنان شهر نيويورك استفاده مي شود.
سيستم هاي مترو يكپارچه در توسعه اقتصادي شهر نيويورك بودند. سيستم مترو به شهروندان اين امكان را مي داد تا از مناطق پرجمعيت اطراف منهتن و بروكلين به سمت خارج گسترش يابند و با اجازه دادن به شهروندان محروم جغرافيايي كه به طور سنتي از خانه هاي خود دورتر هستند ، پيشرفت كنند. اين امر به بسياري از شهروندان اين امكان را مي داد كه احساس آزادي بيشتري داشته باشند و از لحاظ اقتصادي و اقتصادي از گستردگي بيشتري برخوردار باشند. در دسترس بودن اشكال جديد حمل و نقل به اين افراد اجازه مي داد ارزان تر و كارآمدتر بدون اتكا به راه آهن هاي مسافرتي مرتفع يا حمل و نقل اسب سوار ، ارزان تر و كارآمدتر به مقصد برسند. ساخت مترو نيويورك با ايجاد ارتباط بين بسياري از مشاغل مختلف با مشترياني كه قبلاً غيرقابل دسترسي بودند و ايجاد هر دو طرف براي استفاده از آن ، ايجاد مشاغل جديد و تأمين كار مداوم را تسهيل كرد.
ايجاد سيستم متروي نيويورك يك موفقيت بزرگ مهندسي در اوايل دهه 1900 بود. مقاله علمي آمريكايي اظهار داشت كه اين پروژه نياز به حفاري بيش از 1 ميليون و 700 هزار يارد مكعب زمين و به كارگيري بيش از 65 هزار تن فولاد در ساخت آن دارد. يكي از بزرگترين نگراني ها در مورد پروژه اي به اين بزرگي ، اجازه كار به ساير سيستم هاي حمل و نقل بدون ايجاد اختلال در حين ساخت بود. بيشتر زيرساخت هاي مدرن شهر نيويورك از قبل فراهم بود و بدون هيچ گونه مزاحمتي باعث نگراني شديد مي شد. هنگام حفاري در تونل ها و اتصال شبكه زيرزميني ، انتقال مكان گاز ، آب و خطوط الكتريكي ضروري بود. در حالي كه ميليون ها يارد آوار از بين مي رفت ، حفظ يكپارچگي ساختاري تونل از اهميت بالايي برخوردار بود. تونل ها با روشي معروف به "Cut and Cover" حفر شد. از طريق اين روش ، يك طرف خيابان تا عمق حداقل 30 فوت حفاري شد ، تونل مترو احداث شد و سرانجام پس از اتمام آن پوشانده شد. بر خلاف تونل هاي مترو كم عمق كه قبلاً ساخته شده بودند ، تونل هاي متروي شهر نيويورك در تمام جهات توسط ديوارهاي بتوني پشتيباني مي شدند و از شبكه اي از تيرهاي فولادي و ضد آب استفاده مي كردند. اين خونسردي ساختاري مزاياي مختلفي به سيستم مترو افزود. در مواردي كه لازم بود همزمان به حفاري هر دو طرف يك خيابان بپردازيد ، براي حمايت از دسترسي خيابان به حمل و نقل زميني ، پل هاي پشتيباني و مرواريدهايي احداث مي شدند. مهندسان از اين سيستم ها براي به حداقل رساندن هرگونه اثرات مخرب بالاي سطح استفاده كردند در حالي كه آنها همچنان به توسعه بيشتر سيستم مترو نيويورك در زير زمين ادامه مي دادند.
بسياري از تجهيزات ساختماني كه قرار بود در توليد مترو نيويورك مورد استفاده قرار گيرند ، با سيستم هاي حمل و نقل زميني مشترك بودند. مواد مورد استفاده براي مسيرهاي مترو از واگن برقي هاي زميني استفاده شده است. در حالي كه در دسترس بودن مسيرهاي واگن برقي يك مزيت بود ، اما همچنين نياز به توسعه راه حل هاي جديد در مورد تأمين انرژي مسيرها را تسهيل مي كند. مهندسان با احتياط تلاش كردند تا مسيرهاي واگن برقي را مقاوم سازي كرده و پي ريزي كنند كه مسيرها روي آن گذاشته شده تا انتقال برق به خط مترو را تسهيل كنند.
بر اساس مقاله اي در نيويورك تايمز مورخ 28 اكتبر 1904 ، بيش از 150،000 سوار مشتاق در اولين روز تكميل آن ، سوار سيستم مترو نيويورك شدند. اولين قطار از پارك سيتي هال به خيابان صد و چهل و پنجم رسيد دقيقاً بيست و شش دقيقه و بسياري از نيويوركي ها واقعيت حمل و نقل سريع را درك كردند. مقالات نشريه علمي آمريكا و نيويورك تايمز يك كار استثنايي باعث جلب توجه عمومي براي سيستم حمل و نقل جديد شد. اين مقالات تأكيد بر بسياري از ويژگيهاي جذاب متروي نيويورك داشتند و بسياري از دستاوردهاي مختلف مهندسي و معماري را برجسته مي كردند. مقاله نيويورك تايمز بيشتر تمركز داشت و تأكيد كمتري بر روند پيچيده ساخت سيستم داشت. در مقابل ، مقاله علمي آمريكا اساساً بر روي جزئيات ساختمان و جنبه هاي مهندسي پروژه تمركز داشت و براي خوانندگاني كه علاقه علمي به اين پروژه داشتند ، در نظر گرفته شد.
- سه شنبه ۱۱ آذر ۹۹ | ۱۹:۴۶
- ۱۱۲ بازديد
- ۰ نظر